4 セール / 2014 ホンダ NC700X: ほぼ完成

Apr 04, 2024

写真：スポーツラインパワー

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2012 年にホンダ NC700X が初めて発売されたとき、私は多くの時間を費やしました。 私はマッドラッド スポーツ ツーリング ランでニューファンドランド島を一周し、数週間後にはケベック州を横断し、オンタリオ州の半分を横断しました。 そして、私はそれがあまり好きではありませんでした。

しかし、10年以上経った今はどうでしょうか？ 私は以前の経験を再考し始めています。バイクの欠点はまだありますが、オバマ時代よりも今ではおそらくはるかに価値のある良い点もいくつかあります。

ホンダが NC700 シリーズを市場に投入したとき、話題はすべて倹約、節約、実用性についてでした。 デザインの多くは他のホンダのマシンから引用されました。 インスピレーションは自動車のラインナップとスクーターのラインナップから生まれました。 ホンダはNC700SとNC700Xを同時に発表しましたが、どちらも同じ基本的なシャシーとエンジンを使用していました。 多くの部品は、強力で高品質でありながら低コストになるように設計されています。 エンジン自体も、単に燃費が良いだけではなく…全体的に効率が良いように設計されていますか？ たとえば、カムシャフトはウォーター ポンプを駆動し、カウンターバランサーはオイル ポンプを駆動しました。 車にあるように、1 つのスロットル ボディが両方のシリンダーに燃料を供給します。 排気マニホールドはヘッドに直接組み込まれていました（ホンダは、この醜い混乱をほとんど醜いプラスチックで隠しました）。 そして最も注目すべきは、回転制限が非常に低かったことです。

ホンダもNC700Xmに自動変速DCTをオプション設定した。 バイクの低回転特性を考えると、このバイクは最適だったのかもしれませんが、その技術は 10 年前にはそれほど人気が​​ありませんでした。 写真：ホンダ

670ccパラレルツインは、46.9馬力と61.4ポンドフィートのトルクを発生し、それぞれ6,250rpmと4,750rpmでこれらの数値を達成しました。 本当の話は、ラインからすぐにどれだけのパワーを生み出すかでした。 スロットルを少し開けるだけで、NC は 6,500 rpm でレブリミッターに達するまで、気持ちよくスムーズに動き続けました。

ほとんどのパラレルツインがかなりのスロットル酷使に耐えていた時代に、NC はすぐにシャットダウンしてしまいます。 4,800 rpmのスイートスポットをはるかに超えてプッシュすると、気づかないうちにレブリミッターゾーンに滑り込んでしまうでしょう。 単気筒デュアルスポーツからのカタカタという触覚フィードバックの山に慣れていた私のような人間にとって、NC エンジンは最もイライラさせられました。 回転数が上がっても脅威的な振動の蓄積がなかったので、もっと長く回転させることができるはずだと感じましたが、まあ、レブリミッターがあったのです。

少なくとも私にとってはイライラしました。 しかし、スロットルハンドを抑制することができるため、NCシリーズは優れた燃費を実現しました。 スロットルを絞れば70mpg以上も可能だった。

この例にはいくつかの基本的なアドオンがありますが、残念ながら工場出荷時の荷物ラックは付属していません。 写真：スポーツラインパワー

ツーリングの場合は給油が大きな面倒になる可能性があるため、この 70 mpg は良いことだった。 ホンダの燃料タンクはタンデムシートの下にありました（伝統的なライダーの前のガソリンタンクの位置は収納コンパートメントで占められていました。これについては後で詳しく説明します）。

荷物ラックがなく、ツーリングに出かける場合、ホンダはポンプの点で深刻な苦痛になる可能性があります。 財布が痛むからではなく、スローオーバーバッグのストラップを外し、バッグを取り出し、シートを跳ね上げてバイクに燃料を補給し、その逆のプロセスを繰り返すのにかなりの時間がかかるからです。

KTM、ハスクバーナ、BMW などの他のガスインバックバイクでは、通常、柔らかい荷物の周りであまりゴチャゴチャすることなく燃料充填キャップにアクセスできますが、ホンダではそれはほぼ不可能でした。

このマシンは一種のアドベンチャー バイクとして販売されていましたが、キャスト リムとロード タイヤは言うまでもなく 17 インチの前輪は、現実的には舗装用マシンであり、グラベル ロードでの能力は他のバイクと比べてそれほど優れていませんでした。他のネイキッドバイク。